Авиационное оснащение ПВ СССР-РФ История , виды ,

[METEOR75]

В настоящей теме постараемся осветить основные модели воздушных судов, стоящих на вооружении в пограничных войсках СССР-РФ.


Тяжелый вертолет Ка-27
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-8
Многоцелевой вертолет Ми-17
Боевой вертолет поддержки Ми-24
Военно-транспортный самолет Ан-24
Военно-транспортный самолет Ан-26/30/32
Военно-транспортный самолет Ан-72






Тяжелый вертолет корабельного базирования КА 27


Основным назначением базирующегося на боевых кораблях тяжелого вертолета Ка-27 является поиск, обнаружение и поражение подводных лодок. Вертолет может также использоваться при проведении поисково-спасательных операций, эвакуации раненых и перевозки срочных грузов.
Ка-27 является дальнейшим развитием противолодочного вертолета Ка-25 и выполнен по традиционной для ОКБ Н.И. Камова двухвинтовой соосной схеме. Первый полет опытного образца вертолета, имевшего обозначение Ка-252, был совершен 24 декабря 1973 года. Серийное производство осуществлялось на вертолетном заводе в г. Кумертау с 1977 года.
В целом вертолет Ка-27 более чем 3-5 раз (в зависимости от решаемых задач) превосходит своего предшественника Ка-25ПЛ.

Многоцелевые вертолеты Ка-27 стали базовыми для разработки ряда модификаций и семейства новых вертолетов, среди которых:

• Ка-27ПЛ — основной корабельный противолодочный вертолет ВМС России; поступил на вооружение в 1982 году; поставлено более 100 вертолетов. Экипаж состоит из трех человек: летчика, штурмана-координатора и оператора противолодочных систем. Вертолеты обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой ее поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2000км2. По боевой эффективности вертолеты Ка-27ПЛ превосходят вертолеты Ка-25ПЛ в 3—5 раз.
• Ка-27ПС — корабельный спасательный вертолет
• Ка-29 — корабельный транспортно-боевой вертолет
• Ка-31 — корабельный вертолет радиолокационного дозора
• Ка-40 — проект нового противолодочного вертолета, являющегося развитием вертолета Ка-27 с двумя ГТД ТВа-300 взлетной мощностью по 1864кВт и максимальной взлетной массой 14—15т, будет оснащен новым оборудованием и вооружением.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси. По конструкции аналогичен вертолету Ка-25, отличается большими размерами фюзеляжа с главной кабиной большей вместительности.
Несущие винты соосные, трехлопастные, со складывающимися лопастями, диаметр несущих винтов увеличен до 15.9м, расстояние между несущими винтами по высоте до 1.4м. Лопасти несущих винтов с лонжероном из углестеклопластика имеют прямоугольную форму в плане, хорда лопасти 0.48м, профиль NACA 230, к лонжерону приклеены секции, образуя несущую поверхность длиной 5.45м.
Шасси четырехопорное, неубирающееся, как на Ка-25; на Ка-31 передние и главные опоры поджимаются, чтобы не препятствовать вращающейся антенне РЛС. Колея шасси передних опор 1.4м (2.41м для Ка-31), главных опор 3.5м, база шасси 3.02м.
Силовая установка состоит из двух ГТД ТВЗ-117 взлетной мощностью 2 х 1618кВт, разработанных для вертолетов Ми-8МТ, Ми-17 и Ми-24. ГТД установлены рядом сверху фюзеляжа, как на Ка-25.
Главный редуктор рассчитан на большую мощность, чем на Ка-25, и был специально разработан для вертолетов Ка-27 и Ка-29, а затем Ка-32.
Оборудование. В составе поисково-ударного комплекса имеется РЛС, обтекатель которой расположен в носовой части фюзеляжа. Противолодочное оборудование нового поколения включает поисково-прицельную систему "Осьминог" с обзорной РЛС, доплеровский измеритель скорости и сноса, опускаемую гидроакустическую станцию, размещенную в задней части фюзеляжа, радиогидроакустические буи и магнитный обнаружитель. Пилотажно-навигационный комплекс имеет высокий уровень автоматизации с использованием БЦВМ и позволяет решать боевые задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на больших удалениях от корабля базирования. Имеются автопилот, радиокомпас и система передачи данных. Могут устанавливаться маркеры, дымогенераторы и радиотехнические маяки-ответчики.
Вооружение. Противолодочные торпеды, глубинные бомбы и другие средства поражения подводных лодок.

[METEOR75]

Многоцелевой транспортный вертолет Ми-8

Обозначение НАТО: HIP

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство. Ми-8 превосходит вертолет Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители.

Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.

Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

В состав оборудования входят - командные УКВ радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ радиостанции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. Четырехканальный автопилот АП-34Б для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте полета. Оборудование для полетов по приборам в СМУ днем и ночью, включающее два авиагоризонта АГБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-З. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК помех "Липа", экранновыхлопные устройства для подавления ИК излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов и лебедка грузоподъемностью 150 кг.

Модификации
Ми-8МТ Транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).
Ми-8ППА Модернизированный варинт Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭР.
Ми-8СМВ Вертолет РЭБ и РЭР
Ми-8Т (Hip-C) Основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ Модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК Экспортная версия
Ми-8ТВ с 6 ПТУР Малютка.
Ми-9 Летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.

Тактико-технические характеристики вертолета:
Диаметр главного винта - 21,29 м
Диаметр хвостового винта - 3,91 м
Длина - 18,22 м
Высота - 5,65 м
Масса, кг
- пустого - 7260
- нормальная взлетная - 11100
- максимальная взлетная - 12200
Внутренние топливо - 1450 + 1420 кг
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ)
Мощность - 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость - 260 км/ч
Крейсерская скорость - 225 км/ч
Практическая дальность - 1200 км
Дальность действия - 465 км
Практический потолок - 4500 м
Статический потолок - 1900 м
Экипаж - 2-3 чел
Полезная нагрузка: 28 пассажиров или 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Вооружение:
1 7.62-мм или 12.7-мм пулемет.
Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или 4 250-кг бомбы, или
6 ПТУР Малютка или 4 ПТУР М-17П Скорпион.

[METEOR75]

Многоцелевой вертолет Ми-17

Год принятия на вооружение: 1981

Обозначение НАТО: HIP-H

Вертолет Ми-17, являясь фактически модификацией Ми-8, сохранил кодовое наименование НАТО Hip-H. Он имел планер Ми-8, силовую установку от вертолета Ми-14, при этом хвостовой винт был перенесен на левый борт.

Аппаратура для полета днем и ночью в сложных метеоусловиях. На Ми-171 установлены связные радиостанции "Баклан-20" и "Ядро-1", радиокомпасы АРК-15М и АРК-УД, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-32-90, авиагоризонты АГК-77 и АГК-74В, радиовысотомер Ф-037, навигационная система А-723, метеорадиолокатор 8А-813.

На военных вариантах Ми-17 установлены устройство выброса ЛТЦ и дипольных отражателей АСО-2 (под хвостовой балкой) и передатчик помех ИК системам.

Вертолет остается в серийном производстве и находится в гражданской и военной эксплуатации.

Способен вместить до 24 пассажиров или до 12 носилок в санитарном варианте. Вертолеты Ми-17 эксплуатируются более чем в 10 странах мира.

Модификации
Ми-17-1ВА Вариант летающего госпиталя, показанный на Парижском авиасалоне в 1989 г.; оснащен более мощными двигателями ТВ3-117ВМ мощностью на валу 1678 кВт.
Ми-17PPА Вариант для радиоэлектронной борьбы впервые появился в 1990 г.

Тактико-технические характеристики вертолета:
Диаметр главного винта - 21,29 м
Диаметр хвостового винта - 3,91 м
Длина - 18,424 м
Высота - 4,755 м
Масса, кг
- пустого - 7100
- нормальная взлетная - 11100
- максимальная взлетная - 13000
Внутренние топливо - 1450 + 1420 кг
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ3-117МТ
Мощность - 2 х 1980 л.с.
Максимальная скорость - 250 км/ч
Крейсерская скорость - 240 км/ч
Практическая дальность - 950 км
Боевой радиус действия - 495 км
Практический потолок - 5000 м
Статический потолок - 1760 м
Экипаж - 2-3 чел

Полезная нагрузка: 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг груза на крюке.

Вооружение:
1 12.7-мм пулемет Афанасьева. Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески: 6 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм НУР, или 6 250-кг бомб, или 2 контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 ПТУР М-17П Скорпион.

[METEOR75]

Боевой вертолет поддержки Ми-24

Год принятия на вооружение: 1973

Обозначение НАТО: HIND

Разработка вертолета Ми-24 началась в 1967 году. Первый полет опытного образца состоялся в 1969 году, а в 1971 году начался серийный выпуск этой машины. Вертолет Ми-24 имеет несколько модификаций: Ми-24Д (1976 год), Ми-24В и Ми-24П (1980 год). Эти боевые машины выпускались на вертолетных заводах в Арсеньеве и Ростове с 1971 года по 1991 год. Более чем за 20 лет было построено 2300 вертолетов, которые успешно эксплуатировались и поддерживали боевую мощь более 20 стран мира. В 1993 году на вооружении армии России состояло около 1500 различных модификаций этих машин. К 1992 году серийный выпуск Ми-24 прекращен, но вертолет еще не одно десятилетие будет оставаться в строю. Несущая система Ми-24 создана на базе вертолета Ми-8, но имеет множество особенностей конструкции: несущий винт меньшего диаметра, но большей удельной нагрузки, лопасти имеют стеклопластиковую обшивку, многие элементы конструкции выполнены из алюминиевого сплава. На вертолете установлено полностью убирающееся в полете трехстоечное шасси, двигатели оборудованы системой для уменьшения инфракрасного излучения, на воздухозаборники установлены пылезащитные устройства. В грузовой кабине могут разместиться до восьми десантников. Вертолет широко применялся во время войны в Афганистане, а также участвовал в боевых действиях между Ираком и Ираном в начале 1980-х гг. Ми-24 широко экспортировался и продолжает поставляться во многие страны. К 1991г. было построено более 2300 машин. Рекорды Международной федерации авиации (FAI), установленные экспериментальным вариантом А-10 вертолета Ми-24, дают некоторое представление о его возможностях; так, например, 2 сентября 1978 г. вертолет достиг скорости 368,4 км/час.

В состав оборудования входят - оптико-электронная (ТВ для низких уровней освещенности) обзорно-прицельная система в правом и радиокомандная система наведения ракет в левом носовых подфюзеляжных обтекателях, пушечный прицел ПКВ или (на Ми-24В) ИЛС, приемник предупреждения о РЛ облучении, ИК система создания помех "Липа", система опознавания госпринадлежности, фотокинопулемет, контейнеры АСО-2 со 132 ЛЦ. Пилотажно-навигационное оборудование включает систему автоматического управления полетом САУ-В24-1 с автопилотом ВУАГ1-1 для автоматической стабилизации вертолета по крену, курсу, тангажу, барометрической высоте и скорости полета. Имеются также автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15Д, радиовысотомер РВ-5, комбинированная курсовая система "Гребень-1". В состав приборного оборудования входят командный пилотажный прибор ПКП-72М, указатель крена и тангажа УКТ-2, радиомагнитный индикатор РМИ-2. Связная аппаратура включает командные УКВ радиостанции Р-860, Р-863 и Р-828, связную КВ радиостанцию "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-8. Имеется бортовой регистратор САРПП-12, для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65.

На Ми-24Д установлена кабина с тандемным расположением членов экипажа. Летчик находится в задней кабине и осуществляет управление вертолетом, а оператор — спереди и способен управлять системой вооружения. Фонари кабины выполнены из оргстекла с установкой системы герметизации и кондиционирования, позволяющей выполнять полеты в условиях радиационного и химического заражения. Вертолет Ми-24Д снабжен установкой УСПУ-24 с дистанционным управлением, оборудованной четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 мм с боекомплектом 1400 патронов.

На Ми-24П установлена 30-мм двухствольная пушка ГШ-30 в правом фюзеляжном обтекателе или спаренная пушка калибра 23 мм в подвижной носовой установке. На внешних узлах подвешиваются 12 сверхзвуковых ПТУР "Штурм-В" или управляемые ракеты ближнего воздушного боя Р-60, блоки УБ-32-57 или УБ-20-57 с неуправляемыми авиационными ракетами С-5 (32*57 мм или 20*57) или блоки с НАР С-8 (80мм) или с НАР калибра 240 мм, пушечный контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23, контейнеры с пулеметами или гранатометами, до 1500 кг бомб. Вертолет оснащен оптико-электронной обзорно-прицельной системой, приемником предупреждения о радиолокационном облучении, системой инфракрасных помех "Липа" и системой опознавания госпринадлежности. На вертолете установлено пилотажно-навигационное оборудование, состоящее из системы автоматического управления САУ-24-1 с автопилотом ВУ-АП-1 для автоматической стабилизации машины по курсу, крену и тангажу, высоте и скорости. Также имеются автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15Д, радиовысотомер РВ-5, курсовая система "Гребень-1", УКВ-радиостанция Р-863, самолетное переговорное устройство СПУ-8, речевой информатор РИ-65 и бортовой регистратор полетных данных САРПП-12. На вертолетах Ми-24 в 1975 и 1978 годах был установлен ряд мировых рекордов. В вооруженных силах России вертолеты Ми-24 постепенно заменяются на более современные машины Ка-50, Ми-28 и Ка-52.

Модификации

Ми-24А Практически то же самое (немного удлиннена кабина), только в серии. построено около 250 машин. Часть выпущена в учебном варианте Ми-24У. От боевого он отличался отсутствием носового пулемета, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги управления.

Ми-24Б Аналог Ми-24А, кроме вооружения - в носу стояла подвижная пулеметная установка УСПУ-24 с высокотемпным пулеметом ЯКБ-12,7. В серию не пошел из-за неудовлетворительного обзора из кабины.

Ми-24БМТ Минный тральщик на базе Ми-24А. Снято все вооружение, броня и крыло. Установлено траловое устройство и доп. топливный бак. Сделан в единственном экземпляре (1974 год), в серии не был.

Ми-24В Раздельные кабины, пулемет ЯКБ-12,7 и противотанковый комплекс "Штурм-В". Однако из-за неготовности комплекса, под который изначально создавался Ми-24, в серию пошел с комплексом "Фаланга-М" под названием Ми-24Д (с 1973 г. Всего до 1977 г. построили около 350 таких машин). Часть машин выпущена в варианте Ми-24ДУ, с кабиной инструктора вместо оператора). Hа экспорт Ми-24Д поставлялся под обозначением Ми-25. Собственно Ми-24В (в том варианте, в котором он был задуман т.е. с комплексом "Штурм-В": до 8 ракет в длинных цилиндрических контейнерах) пошел в серию c 1976 года (построено около 1000 машин, на экспорт шел под обозначением Ми-35).

Ми-24ВМ Проект модернизации существующих Ми-24ВП с новым РЭО, комплексом вооружения "Атака-В" + возможностью подвески ракет класса "воздух-воздух" комплекса "Игла-В", рулевым винтом по типу Ми-28 и рядом доработок по планеру.

Ми-24ВП То же, что и Ми-24В, но с подвижной установкой HППУ-23 с двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пулемета ЯКБ-12,7. В серии был с 1989 года.

Ми-24К Разведывательно-корректировочный вертолет для сухопутных войск (также на базе Ми-24В). Построено примерно по полторы сотни Ми-24Р и Ми-24К.

Ми-24Л Вариант с отрицательным поперечным V крыла, на концах которого расположены пилоны для подвески ракет, и с размещением (на вертолетах позднего выпуска) рулевого винта слева по борту (вместо прежнего правого размещения).

Ми-24П Аналог Ми-24В, но с неподвижно установленной с правого борта двухствольной пушкой ГШ-30 (два длинных ствола с коническими насадками на концах). Пулемет и его прицельный комплекс сняты, поскольку прицеливание осуществлялось самим вертолетом. В серии с 1981 года, построено 620 машин.

Ми-24ПС Милицейский патрульно-спасательный вертолет. Известно два варианта. Один - на базе Ми-24П и вооружен 30-мм неподвижной пушкой ГШ-30К. Оснащен системой спутниковой связи и комплексом связи, применяемым российским спецназом. Установлена поисковая фара ФПП-7, громкоговорители и гиростабилизированный оптический комплекс. Кроме того, в носовой части фюзеляжа установлен метеолокатор. В грузовой кабине может транспортироваться штурмовая группа из шести человек. Для облегчения десантирования на фюзеляже вертолета установлены поручни, захваты и зацепы (одновременно по канатам могут опускаться на землю четыре человека), а также бортовая лебедка ЛПГ-4. Второй Ми-24ПС не оснащен метеолокатором и пулеметно-пушечным вооружением. Крыло меньшего размаха, под которым на пилонах крепятся два подвесных топливных бака. В носовой части фюзеляжа машины в подвижном шарообразном контейнере установлен тепловизор, служащий для поиска объектов ночью. Имеются мощные громкоговорители.

Ми-24Р Разведчик химической и радиационной обстановки на базе Ми-24В. Оснащен контейнерами со спецоборудованием на подкрыльевых пилонах и дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта.

Ми-24РХР Вариант (на основе Ми-24Д) радиохимической разведки с концевыми крыльевыми узлами для размещения средств радиационной / химической / бактериологической разведки и со снятыми оптико-прицельной и радиокомандной системами в носовых обтекателях.

Ми-25 Экспортный вариант вертолета Ми-24Д.

Ми-35 Экспортный вариант Ми-24В.
Ми-35П Экспортный вариант Ми-24Д.

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-24Д:
Диаметр главного винта – 17,3 м
Диаметр хвостового винта – 3,91 м
Длина – 17,51 м
Высота – 6,5 м
Масса, кг
- пустого – 8200
- нормальная взлетная – 11200
- максимальная взлетная – 12000
Внутренние топливо – 1500 кг + 1000 опционально
ПТБ – 1200 (4 х 500 л)
Тип двигателя – 2 х ГТД Климов ТВ3-117
Мощность – 2 х 1620 кВт (2 х 2220 л.с.)
Максимальная скорость – 335 км/ч
Крейсерская скорость – 270 км/ч
Практическая дальность – 1000 км
Дальность действия – 224 км
Скороподъемность – 750 м/мин
Практический потолок – 4500 м
Статический потолок – 1500 м
Экипаж – 2 + 1 (опционально) чел.
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок

Вооружение:
1 х 12.7-мм пулемет или 1 х12.7-мм четырехствольный пулемет ЯкБ-12.7 или 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л или 30-мм пушка ГШ-30. Боевая нагрузка - до 2400 кг на 6 узлах подвески: 4 ПУ УВ-32-57 32х55-мм НУР С-5 или 2 ПУ УБ-20-8 20х80-мм С-8 НУР, и 4 ПТУР М-17П Скорпион. или 12 ПТУР Штурм-В или УР "воздух-воздух" Р-60, или ПУ УВ-20-57 20х55-мм НУР С-5 или 240-мм НУР, или контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 250 патронами, контейнеры с пулеметами или 30-мм гранатометами, или 1500 кг бомб малого калибра в том числе кластерные, напалмовые, дымовые. Возможно установка поставщика мин ПФМ-1..

Летно-технические характеристики Ми-24ПН
Двигатели 2х2.400 л.с.
Взлетная масса:
нормальная 11.200 кг
максимальная 11.500 кг
в перегоночном варианте 12.000 кг
Масса боевой нагрузки до 2.400 кг
Скорость:
максимальная 310км/час
крейсерская 260 км/час
Потолок:
статический 3.160 м
динамический 5.500 м
Дальность полета:
нормальная 450 км
перегоночная до 1.000 км
Экипаж: 2 чел.

[METEOR75]

Военно-транспортный самолет Ан-24
Разработка Ан-24 в ОКБ О.К.Антонова началась в 1956г. Это был первый в СССР пассажирский самолет с ТВД предназначался для замены на местных авиалиниях самолетов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Одновременно с разработкой самолета создавалась и силовая установка для него в двигателестроительном ОКБ А.Г.Ивченко. Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В эксплуатацию поступил в октябре 1962 г.Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира.

В середине 1960-х годов был разработан вариант Ан-24РВ, который имел в правой гондоле ТВД дополнительный реактивный двигатель РУ-19-300 тягой 900 кгс. С помощью этого двигателя удалось существенно улучшить взлетные характеристики самолета. Кроме пассажирских вариантов выпускались грузовые и военно-транспортные самолеты Ан-24Т.Самолет Ан-24 стал исходной моделью для создания целого семейства самолетов различного назначения (всего около 40 модификаций), среди которых грузовой Ан-26, самолет Ан-30 для аэрофотосъемки, самолет Ан-32 для эксплуатации с высокогорных аэродромов, самолет ледовой разведки "Торос" и многие другие. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиационном заводе в Иркутске (в настоящее время ? ИАПО) и завершилось в 1978 г. В 1982 г. самолеты Ан-24 стали выпускаться в КНР под обозначением Y-7.
ОборудованиеНа самолете используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации.


Двигатели
ТВД АИ-24 (2х2550 л.с.)
Состояние
Выпускался серийно в 1962?1978гг. Всего было построено около 1200 самолетов в различных модификациях; к концу 1996 г. в эксплуатации находилось более 870 самолетов.

Размеры
размах крыла (м) 29,2
длина самолета (м) 23,53
высота (м) 8,32
площадь крыла (кв.м) 74,98

Число мест
экипаж 2
максимальное 42-52
Размеры пассажирской кабины
длина (м) 9,96
максимальная ширина (м) 2,76
максимальная высота (м) 1,91
объем (куб.м) 40
Массы и нагрузки
взлетная (т) 21,8
пустого снаряженного (т) 14,6
платная нагрузка (т) 5,3
посадочная (т) 21
запас топлива (т) 5100


Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) 475
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) 990
эксплуатационный потолок (м) 8000
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1500

[METEOR75]

Военно-транспортный самолет Ан-26/30/32

Обозначение НАТО: CURL

Самолет используется в Военно-воздушных силах стран бывшего Варшавского Договора в качестве легкого тактического транспорта (40 пассажиров или груз). Он оказался удачной заменой поршневых самолетов Ли-2 Лизунова и Ил-14 Ильюшина. Китайцы производят свою собственную версию, известную как Xian Y-14.

Благодаря большой ширине проема грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы.

В кабину через грузовой люк можно загрузить различную технику, в том числе автомашины легковые, грузовые и специального назначения.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ самолет снабжен кран-балкой грузоподьемностью 1500 кг, установленной над грузовым люком и транспортером-конвейером грузовой кабины.

Транспортер приводится в действие как электромотором, так и вручную.футов), и имеет максимальную грузоподъемность 6000 кг (13228 фунтов).

Техническое описание самолета Ан-30

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК является модификацией серийного пассажирского самолета Ан-24 и предназначен для выполнения воздушного фотографирования территорий в картографических целях.

Он представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и вертикальным оперением с подфюзеляжным гребнем.

Комплектация самолета аэрофотосъемочной аппаратурой, оборудованием и размещение рабочих мест экипажа выполнены в двух вариантах: "А" - для гражданской авиации, "Б" - для ВВС.

В состав экипажа самолета входят командир корабля, второй пилот, штурман-аэрофотосъемщик, бортрадист, бортмеханик, два бортоператора.

Фюзеляж в отличии от серийного Ан-24 полностью изменен носовой отсек фюзеляжа до шпангоута №11. Передняя часть отсека удлинена на 0,73 м, и в ней оборудована кабина штурмана. Кабина летчиков поднята на 0,41 м и под её полом между правой стенкой ниши носовых колес и правым бортом оборудован проход в кабину штурмана. В кабине летчиков размещаются рабочие места летчиков, бортмеханика и бортрадиста.

В среднем отсеке фюзеляжа вместо пассажирского салона размещены пять остекленных фотолюков между шпангоутами №23-30. Над фотолюками №1 и №3 устанавливаются аэрофотоаппараты, над люком №2 оптический блок ЭКП, над фотолюком №4 установлен светоприемник АЭ-2. Фотолюк №5 используется только в варианте "Б".

Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом, отбираемым из системы кондиционирования. Снаружи остекление фотолюков закрывается сдвижными крышками, которые размещаются в специальном подфюзеляжном обтекателе, механизмы перемещения крышек имеют электрический и ручной приводы. Между шпангоутами №18-22 оборудована темная комната для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов, а между шпангоутами №34-37 - шкаф для их хранения. По левому борту между шпангоутами №15-24 установлены две откидные койки для отдыха членов экипажа. Рабочие места операторов размещены между шпангоутами №26-27 и №29-30 - по варианту "А" и №26-27 и №16-18 - по варианту "Б".

Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.

Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.

Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.

На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.

Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями. Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.

Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.

Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.

Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16.

Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.

Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель №1 питается от баков левого крыла, двигатель №2 - от баков правого крыла.

Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.

Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.

Питание потребителей электроэнергии на самолете осуществляется постоянным током 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В и частотой 400Гц и трехфазным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц. В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока на самолете используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ, а при работе на земле - турбоагрегат ТГ-16. Аварийным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.

Кислородная система предназначена для питания кислородом 7 членов экипажа в полете. В комплект системы входят кислородные приборы КП-24М, кислородные редукторы КР-15, кислородные маски КМ-16Н, кислородные баллоны КБ-1, переносные кислородные баллоны КБ-3, кислородные манометры МК-13.

Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения колес шасси, управления поворотом колес передней ноги шасси, привода стеклоочистителей и аварийной остановки двигателей путем флюгирования воздушных винтов.

Гидросистема состоит из двух систем: основной, работающей от двух гидронасосов, установленных на двигателях и аварийной, работающей от насосной станции с приводом от электродвигателя.

Система управления состоит из систем управления рулями, элеронами, закрылками, триммерами рулей и элерона. На самолете имеется система стояночного стопорения рулей и элеронов.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг, управление триммерами руля высоты - тросовое.

В систему управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты включены рулевые машинки автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование то же что и на серийном Ан-24. На борту установлен автопилот АП-28Л1Ф (модификация автопилота АП-28Л1), обеспечивающий автоматическое программное пилотирование самолета при выполнении аэрофотосъемки.

В состав радиоэлектронного оборудования входят радиоприемник УС-8, КВ радиопередатчик "Гелий", командная УКВ радиостанции РСИУ-5Г №1 и №2, радиокомпасы АРК-5 №1 и №2, радиовысотомер РВ-2, оборудование для слепой посадки СП-50, самолетное переговорное устройство СПУ-7. Кроме того установлены автомат программного разворота АПР-2, допплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-3А "Стрела", курсовая система КС-6К, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиовысотомер больших высот РВ-25.

В варианте "Б" дополнительно установлены радионавигационная система "Лотос", радиокомпасы АРК-11 №1 и №2, КВ радиопередатчик Р-836, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.

Аэрофотосъемочное оборудование включает аэрофотоаппараты АФА-ТЭ-100 и 70 в гиростабилизирующей установке Н-55, аэрофотоаппараты АФА-41/7, 5, АФА-41/10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках топографический радиовысотомер РВТД-А, статоскоп С-51, электронный командный прибор ЭКП-2, аэроэкспонометр АЭ-2, визиры НКПБ-7. В варианте "Б" дополнительно установлены фотоаппарат АФА-54/15, гиростабилизирующая установка ТАУ-М, электрометеорограф.

ДвигателиАИ-24ВТ (2820 э.л.с.)

Размеры
размах крыла (м) 29,2
длина самолета (м) 23,8
высота (м) 8,575

Число мест
экипаж 4-5
Массы и нагрузкивзлетная (т) 24
самолета без топлива (т) 22
платная нагрузка (т) 5,5


Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) 430
дальность полета с максимальным запасом топлива 2200
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) 740
эксплуатационный потолок (м) 7500
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1450

[METEOR75]

Военно-транспортный самолет Ан-72

Обозначение НАТО "Coaler"
Крыло самолета площадью 89,6 м2 имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя - турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы - основной конструкционный материал в авиации - теряют прочность уже при 150°С). Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные - бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты - триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении - все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе - самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов - стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.
Предназначен для замены самолетов Ан-26. Первый полет первого опытного самолета, построенного в Киеве, состоялся 22 декабря 1977 г. (на Киевском авиазаводе было построено восемь предсерийных Ан-72). Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон (патрульные полеты продолжительностью 5,0 - 5,3 ч при АНЗ на 1 ч осуществляются на крейсерской высоте 500 - 1000 м).

Оборудование
Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой.

Двигатели
Два ТРДД Д-36 (2Х63,74 кН/2Х6500 кгс) или Д-436 (2Х73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ "Прогресс" (г. Запорожье, Украина).

Состояние
Состоит на вооружении пограничных войск России. Строится в кооперации авиазаводами г. Арсеньева, Омска и Харькова.

Размеры
размах крыла (м) 31,89
длина самолета (м) 28,07
высота (м) 8,65
площадь крыла (кв.м) 98,62
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) 17o
диаметр фюзеляжа (м) 3,1

Число мест
экипаж 3-5
Размеры пассажирской кабины
длина (м) 10,5
максимальная ширина (м) 2,15
максимальная высота (м) 2,2
Массы и нагрузки
взлетная (т) 34,5
пустого снаряженного (т) 19,5
платная нагрузка (т) 10
запас топлива (т) 12950


Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) 700
дальность полета с максимальным запасом топлива 4800
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) 800
с платной нагрузкой (т) 7,5
дальность с платной нагрузкой (резервы те же) 2000 км.
эксплуатационный потолок (м) 11800
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1400

[Pavel]

С удовольствием посмотрел! Я несколько лет увлекался авиамоделизмом, а перед армией хотел в Борисоглебское лётное поступить, да не прошёл по здоровью. Потом и не жалел уже, ибо попал служить в КСАПО!

ЗЫ. Тема наверное логичней не в разделе охраны, а в авиации. Может перенести?

[wanderer]

И опять замечательная подборка информации. Мне очень понравилось. Бест регардс!

[ДЕРВИШ]

Кто хотел "Ночного охотника"?
Плиззззз...