Как мы духам помогали...

[БоринВ]

Или, моя вторая командировка на войну.






Прошло много лет и утекло столько же воды с тех пор, как молоденьким лейтенантом я прибыл к месту дальнейшего прохождения службы в КДПО после окончания Кировского ВАТУ. Печально, что не существуют уже ни КВАТУ, ни Киевский институт ВВС, ни в/ч 9787, в которой прослужил 11 лет, от лейтенанта до майора. Их уже давно нет, а память осталась.

Конец октября 1988 года. Вертолетная стоянка части, за символическим забором из колючей проволоки – стоянка Ан-2 аэропорта г. Благовещенска. Стоянка вертолета Ми-8ТВ, бортовой № 31, дружище. За 9 лет летной работы с ним мы провели в дальневосточном небе более 1800 часов. Может это и не много (по меркам гражданской авиации и вовсе мизер), но этого хватило бы, чтобы десять раз облететь Землю, а Ту-154 за это время облетел бы шарик 42 раза, или пару раз слетал на Луну. Есть у меня еще 180 часов налета, но мой дружище отношения к нему не имеет. Это особенные 180 часов. Особенные, потому что они проведены в небе Афганистана, и счет этим часам совсем другой. И четыреста шестьдесят два боевых вылета стоят больше, чем все тысячи моих мирных вылетов.

«Товарищ Борин, зайдите в штаб!» - голосом дежурного по части проорал «матюгальник», как у нас обзывали громкую связь. Дежурный отправляет к начальнику штаба. Тот кратко объясняет суть дела: формируется сводный экипаж для командировки в г. Мары. Командир экипажа – к-н К., штурман – ст. л-т Арапов Алексей, бортмеханик – ст. пр-к Шолохов Руслан, борттехником полетишь? «Так точно!» - другого ответа и быть не могло. Экипаж подобрался достаточно опытный, смущал только командир, и не только из-за того, что до этого он летал туда штурманом, были у него грешки другие (хотя, у кого их нет?), а один случай…

Были мы в командировке с этим командиром экипажа в г. Сковородино прошедшей зимой. По правде сказать, в те годы командировки туда были очень частыми, «бывалые» от них отлынивали, а летехи за них отдувались. Но мне в «Сковородку» летать нравилось, особенно штатным экипажем, потому что командир часто организовывал учебные полеты, якобы для повышения своего мастерства, а на самом деле – учил летать своего борттехника. Уже через пару командировок, я довольно сносно мог взлетать, висеть, заходить на посадку и летать по кругу. Почти все командиры экипажей нашей части, улетая в Сковородино, учили своих бортачей «взлет-посадке», поскольку случаи всякие бывают… А когда наши вышли из Афгана, эта практика исчезла за ненадобностью.

Но, вернусь к той памятной командировке. Вылет на правый фланг (на кануне бурно проведенные вечер и ночь), рядовой транспортный полет. Бортовой механик ст. пр-к Фазлиахметов с разрешения командира с нами не полетел (болела голова). Час десять в одну сторону, столько же обратно. Возвращаемся. Сижу на своем месте, подремываю, периодически пробегаю взглядом оборудование, все ли параметры в порядке. В очередной раз пробегаю глазами по приборам и опять дремать, но нет, что-то беспокоит, открываю глаза… твою мать! Вариометр показывает снижение 10 метров в секунду, высотомер на нуле, бросаю взгляд: на радиовысотомер: 30-25 метров; на командира – спит!; на штурмана – спит!!! Смотрю вперед – кругом белоснежная гладь, взгляду зацепиться не за что, и впереди только чахлый кустик ивы, летчиков будить некогда, дергаю ручку управления назад, перегрузка, барабанная дробь лопастей (срыв потока воздуха с кончиков лопастей, звучит внушительно), удары по днищу вертолета, набор высоты. Выкарабкались. Летчики в шоке, я – в ярости. Высказал все, что о них думаю. Как говорится, кто на что учился, если борттех сделал свою работу: выполнил предполетную подготовку, запустил двигатели, проверил все параметры, то после взлета может себе позволить немного подремать или книгу почитать. В полете же, вся работа выполняется командиром и штурманом… Очень злой я был тогда. Не работает радиокомпас, понятно, оборвали тросовую антенну (а ведь она натянута в 150 мм от днища!). Скорее всего, на снегу даже следы от колес остались, и это на скорости более 250 км в час, еще бы секунда и…в эфире появилось бы сообщение об очередной авиакатастрофе (до сих пор считаю, что в большинстве авиакатастроф главную роль играет человеческий фактор и, как следствие, ошибки пилотирования). Заходим на посадку в Сковородино, бортмеханик встречает. Зависаем, механик скрещенными руками показывает: «запрет посадке». Выхожу в грузовую кабину, открываю дверь, встаю на колени и заглядываю под борт: бортмех подбегает под вертолет и хватает рукой оборванный трос антенны, жах!!! Бывалый прапор на пару метров отлетает назад и выкладывает креста. Мощнейший заряд статического электричества делает свое дело. Видимо, проблемы с головой в тот день были у всего экипажа. Вот этот случай меня и смущал, когда выходил от НШ. Ну да ладно, обошлось в тот раз, обойдется и в предстоящей командировке.

5 ноября мы уже принимали в г. Мары вертолет Ми-8Т, бортовой № 36, все как и раньше, по сценарию предыдущей командировки, с тем различием, что в этот раз нам досталась нормальная машинка для снаряжения пулеметных лент, которая, как потом выяснилось, совсем не пригодилась. 6 ноября прилетели в г. Керки. Зарядились. С инструктором слетали за линейку, получили допуск к самостоятельной работе. В этот раз наш экипаж имеет ограничение (допускают к полетам по уровню подготовки командира экипажа, будь остальной экипаж хоть «мастерами»): нет допуска на посадку в горах выше 2500 (или 3000, уже и не помню) метров. Но и с этим ограничением работы хватает. Полным ходом идет вывод сороковой армии. Наша главная задача – обеспечение прохода наших войск через зону нашей (пограничной) ответственности без осложнений.

В середине ноября нас перекидывают в Тахта Базар. Очередной вылет на сопровождение колонны. Выжгли топливо, возвращаемся на базу. Пока летали, все время фотографировал горные пейзажи, кишлаки. Когда перелетели линейку, пересел на свое штатное место. Впереди площадка, на посадку заходит штурман. Гасит скорость, скоро зависание, вдруг: «командир, правой педали не хватает!», командир берет управление на себя, давят на правую педаль уже вдвоем. Скорость уже почти нулевая, начинаем вращаться против часовой стрелки, высота метров десять. Скорость вращения все увеличивается. Вариантов два: с вращением притирать к земле (почти 100 % борту – конец, сами отделаемся, в лучшем случае, ушибами); или с набором высоты набрать скорость (в горизонтальном полете рулевой винт не работает и педали находятся в среднем положении), разобраться с ситуацией, и если проблема не разрешится – спокойно сесть по самолетному, благо площадка позволяла. Но командир выбрал первый вариант. С земли по рации спрашивают, что случилось, но отвечать некогда. Высота по радиовысотомеру 5 метров, 4, 3… Вдруг за спиной: «шлемофон под педалью!». Каким образом бортмеханик добрался до пилотской кабины при таком вращении (центробежную силу еще никто не отменял), до сих пор для меня загадка. Нагибаюсь, заглядываю под приборную доску, бл….! Мой новенький «Зенит ЕТ» между правой педалью и бронеплитой! Вылазя из-за носового пулемета, повесил его на ручку электропуска, а ремешок оказался длинноват и от тряски он скатился под педаль… Выдергиваю фотоаппарат из-под педали, вертолет резко прекращает вращение, висим. Командир докладывает по рации, что к посадке готов. На повторный вопрос, чего крутились, ответил, что проверяли путевое управление, поскольку (якобы) были обстреляны с земли и слышали какие-то шумы в хвостовой балке. Сели. Ждем, когда остановятся винты, боюсь поднять взгляд, но приходится. Смотрю на штурмана – молчит, перевожу взгляд на командира: лицо краснющее, показывает два пальца. Я: два литра? Он: нет, два ящика… пауза… «Софета» (вино такое было в тех краях, а он его любил). Вечером проставился, простили. Гудела, естественно, вся группировка.

Вскоре нас вернули в Керки, где мы и встретили Новый 1989 год. До окончания вывода оставалось полтора месяца. 2 января перелетаем в Пяндж, но и здесь все спокойно. Ежедневные вылеты за речку Пяндж, рутина, как и вся командировка в целом.

5 января 1989 года. Вылет за речку парой, мы ведомые. Крайний вылет на войну. После вылета – перелет в Мары. Ведущий зашел на посадку сразу за речкой. Мы остаемся в воздухе, контролируем обстановку на земле. Командир решил порезвиться, делает «горку», боевой разворот, перегрузка вдавливает в сидение, перевожу взгляд на авиагоризонт, твою мать! Крыло самолетика показывает уже левый крен 70 градусов, а мы продолжаем заваливаться… После 80 градусов начали падать обороты несущего винта (норма – 95%, минимум, на взлетном режиме – 92%). 90%, 88, 87… Высота метров 300, начинаем падать прямо в речку Пяндж. Срыв потока воздуха с лопастей, почему-то заклинило ручку управления, командир не может вывести вертолет из крена, подключается штурман, тянут вправо вдвоем – ручка ни с места. Подрываюсь, сажусь на пол, ногами упираюсь в стойку и кресло, двумя руками тяну командирскую ручку, вроде пошла… продолжаем падать, обороты винта менее 80%. Летчики толкают ручку от себя – надо набрать скорость на пикировании, чтобы раскрутить винт. А высоты не хватает… До воды метров 50, обороты 90%, крен градусов 30. Через мгновение командир увеличивает шаг винта, берет ручку на себя и вправо, ужасный грохот лопастей, перегрузка, вновь начали падать обороты винта, продолжаем сыпаться. Вариометр показывает горизонтальный полет, радиовысотомер - 0 метров. Командир и я смотрим влево (штурману – не видно). Стекла заливают брызги воды Пянджа… кончиками лопастей цепляем по поверхности воды… Не закусило, вертолет летит на высоте 2-3 метра, набирает скорость, восстанавливает обороты. Все, параметры в норме, продолжаем полет, чуть не оказавшийся последним.

По общеизвестной статистике, в Афганистане, за всю войну, погибли 55 авиаторов (каждый десятый погибший погранец), потеряно 62 вертолета, из них не боевые потери: 21 авиатор и 34! вертолета, больше половины. Конечно, причины не боевых потерь были разные, но и таких откровенно раздолбайских хватало.

Мары. Сдаем вертолет и все остальное, что получали по прибытию. До Москвы долетели все вместе, от Москвы до Благовещенска добирались каждый своей дорогой – все хотели заехать в родные города.

В конце января вызывает особист части и вопрос в лоб: что у вас случилось 5 января в Пяндже? Молчу. Тяну время, чтобы собраться с мыслями. Особист открывает свои карты. Оказывается, в округ пришла телега о предпосылке к летному происшествию с участием нашего сводного экипажа. Обычно, на площадках подскока, специалисты по авиационному оборудованию вместо замены кассет САРППа (самолетный автоматический регистратор параметров полета - «черный ящик») просто прокручивали пленку на начало и возвращали кассету на место. Через пару-тройку таких манипуляций никакой «объективный контроль» уже не может дешифровать сплошь засвеченную пленку. Но, как назло, перед тем вылетом кассету заменили на новую, и с ней мы прилетели в Мары.

В Марыйском полку пленочку проявили, посмотрели и … офигели. Результат: Ми-8Т №36 – сразу в капитальный ремонт, командир экипажа капитан К. – на гражданку, не дали до пенсии дослужить даже на наземной должности. А фотоаппаратик мой сперли в г. Мары, когда сдавали борт. С ним же ушла и пленка с красивейшими пейзажами гор Афганистана.

[Юрий Владимирович]

Очень интересно. Спасибо за рассказ. А во втором случае что было?

[БоринВ]

Командир увлекся и перешагнул грань допустимого. Вертолет не расчитан на такие крены, вертолет заваливался уже самостоятельно, с лопастей несущего винта происходит срыв воздушного потока, теряется подъемная сила и вертушка просто падает. То, что остались в живых - просто невероятно, видно, кому-то из нас было еще не время.

[Юрий Владимирович]

Пока мы такие - мы непобедимы! Еще раз спасибо!

[Николай Каменский]

БоринВ, Прочитал все разом..Чувствуется, что пришлось пережить многое.

можешь сказать ....."Спасибо, что живой!"

[Владимир Евгеньевич]

Спасибо за интересный рассказ.

[mikimi]

ЭХ, полетать бы на вертушке!!!(мечтательно) На симуляторе - не то, но круче чем на самолёте. Ни разу не летал. А тута такие подробности! Спасибо Автору!

[БоринВ]

Много лет ломал голову, почему заклинило ручку управления. Только что, перечитывая свою писанину, осенило. Почти 100 % дело в насосах гидравлической системы, которые начали качать воздух (вертолет накренился, а масло-то все равно в горизонтальном положении осталось, вот насосы и оголились). Да, скорее всего так и было, другого объяснения нет.

[Darg]

Талантливо.
И захватывающе.

[Боярских]

Спасибо !Очень интересно , как раз был ст. механиком АО , ставил САРПП и командовал лабораторией.Никого не сдавал.